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财会硕士论文:纯电动家用轿车全生命周期成本优化研究

添加时间:2018-03-07 19:47:06   浏览:次   作者: www.dxlwwang.com
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本文是一篇财会硕士论文,财会论文从专业分类上看,属于经济类,它是学习财会专业或者从事财务相关工作的同志所撰写的有一定学术价值和实际意义的文章。(以上内容来自百度百科)今天为大家推荐一篇财会硕士论文,供大家参考。

 
第 1 章 绪论
 
1.1 研究背景、目的及意义
1.1.1 研究背景
以纯电动家用轿车为代表的新能源汽车是未来汽车的发展方向。目前,我国汽车业的供需量呈现爆增趋势,根据国家发改委和国家信息中心的预测,到 2020 年世界人均汽车保有量是每百人拥有 30 辆。然而,现有的绝大多数汽车产品仍主要采用化石能源,汽车保有量的增加使得环境、能源问题日趋严重,部分国际主流的汽车厂商开始积极参与新能源汽车的研发工作。我国政府十分重视新能源汽车产业的发展,2014 年7 月 9 日,国务院常务会议决定,自 2014 年 9 月 1 日至 2017 年年底,居民凡是在中国境内购买纯电动汽车、混合动力汽车或燃料电池汽车中的任意一款车型,免征车辆购置税。由此可见,发展纯电动家用轿车已经成为我国后金融危机时代新的经济增长点和新兴产业,《节能与新能源汽车发展规划(2012-2020 年)》中明确规定将纯电动家用轿车作为我国新能源汽车的主要发展方向。纯电动家用轿车采用电池驱动,噪音低,技术相对简单成熟,只要有电力供应的地方就能够充电,并且是一种零排放的汽车,降低了对石油的依赖。因此,发展纯电动家用轿车有利于实现能源结构多样化,促进节能减排,推动我国汽车产业绿色可持续发展。纯电动家用轿车高成本使得其大规模市场化遭遇瓶颈。我国纯电动家用轿车具有良好的发展前景,但目前仍处于试用阶段,过高的购置成本、运行维护成本成为纯电动家用轿车大规模市场化的主要障碍。市场调查显示我国居民在进行购车决策时,很多家庭的收入可以承担纯电动家用轿车的购买费用,但因持有期间较高的养护费用,让很多家庭拥有纯电动家用轿车的梦想破灭。此外,纯电动家用轿车需要充电补给能量,国内相关的基础设施建设不足,各项充电设备面临着政府投资规模大、经济效益差以及电池标准化等一系列问题。若要实现家庭的慢充,需要对家用车库及停车场进行改造,也需要用户耗费一定成本,上述这些问题和障碍严重抑制了纯电动家用轿车的推广。因此,纯电动家用轿车要想真正走进百姓家庭还需进一步降低成本,提高其经济性。
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1.2 国内外研究现状及评述
全生命周期成本的提出源自于美国设备维修费的调查。1960 年,美国国防部指出,一个武器系统的运营和维护成本至少占了其生命期限内全部成本的 75%之后,美国后勤研究所受国防部的委托开始研究产品全生命周期成本。Alting[1](1993)认为产品生命周期一般涵盖以下 6 个阶段:需求认可、设计开发、生产、配送、使用、清理,认为产品全生命周期成本是由公司成本、用户成本和社会成本共同组成。美国国防部[2](1998)最初将全生命周期成本定义为:政府从设立系统到获取系统这整个生命周期内的全部费用支出。罗格斯大学、新泽西运输部和美国联邦公路管理局[3](2003)发布的《生命周期成本指南》认为全生命周期成本是产品从设计,制造、使用、维护直至报废这些阶段所产生的费用总和。国内学者也对全生命周期成本做了深入研究,在内涵的界定方面呈现两种不同的见解。一种观点是:从狭义和广义的视角分解全生命周期成本。陈晓芳,崔伟[4](2006)认为:狭义的全生命周期成本一般是指制造企业在生产过程中所垫付的全部费用,即产品在企业内部经历立项、开发、设计、生产、销售等环节所产生的费用;广义的全生命周期成本,涵盖生产企业垫付的费用,还包括用户持有产品期间所发生的维护成本、报废成本等。张黄[5](2008)认为:广义的全生命周期成本并非是一种单一的生产者成本,它还包括持有者在使用、回收报废等阶段承担的各项费用。骆凡[6](2011)从价值链理念来分析和理解产品生命周期成本,认为产品生命周期成本分为两部分:企业内部成本和企业外部成本。
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第 2 章 纯电动家用轿车全生命周期成本优化理论基础
 
2.1 全生命周期成本理论
2.1.1 全生命周期成本的定义
全生命周期成本最早萌芽于 1950 年美国对可靠性的研究,20 世纪 60 年代末,美国国防部于正式对全生命周期成本进行研究。全生命周期成本经历了三个重要的发展阶段:20 世纪 70 年代,全生命周期成本领域的初探阶段;20 世纪 80 年代中后期,全生命周期成本逐步走向成熟,研究内容不断深入,并在多个领域得到成功应用;20 世纪 90 年代至今,全生命周期成本走向国际化,形成国际化标准,并按照技术规范的形式在世界范围内大力推行,在军事邻域、交通运输、航空航天、发电设备、能源开采、及土木工程等领域发挥突出作用。随着全生命周期成本的研究不断深入,该理论也日趋成熟完善。由于全生命周期成本理论成功应用到多个领域,因此,各领域根据各自研究对象不同特点也分别从不同的角度对全生命周期成本作出不同的界定。美国项目管理专家Harold Kerzner 博士认为全生命周期成本是某一产品在生命周期所耗费的全部支出,包括设计开发、生产制造、运营维护和废除回收等费用。国家标准和技术研究院对全生命周期成本的定义是:某一时期内购买某一产品或系统后的购买成本、使用成本、维修成本以及最终残值的贴现值总和[46]。尽管国内外对全生命周期成本的定义并不完全一致,但都明确同一个主旨,即强调按照产品的生命周期分阶段全面考量各项费用支出。因此,本文结合现有的研究成果,将纯电动家用轿车的全生命周期成本定义为:纯电动家用轿车从立项、设计开发、生产制造、运行维护、废弃处理这整个生命周期内所产生的成本总和。
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2.2 成本估算相关理论
由于人们对成本问题的高度重视,国内外有关全生命周期成本的估算方法比较多,目前对全生命周期成本的估算仍未有一套公认的估算方法。比较常见的成本估算方法有:参数估算法、工程估算法、基于特征的神经网络估算法和类比估算法、作业成本法等,下面较详细介绍下这 5 种方法。参数成本估算法是使用最为广泛的一种方法,它以系统内的历史数据为基础,一般根据成本影响参数的数量及参数与成本的统计关系选择合适的回归模型,建立成本参数关系式,再将现有已确定的自变量代入成本参数关系式中得到新产品的成本。建立成本参数关系式的关键是明确与成本有关的特征量。一般产品的成本与外形、质量、制造的复杂性、性能等变量相关。通过成本与变量间的关系式即可求得产品全生命周期成本。成本参数关系式的一大优点是通过成本估算方程或方程组能够迅速地找出影响成本的关键特征量,有效对成本实施评估,及时调整、变更原有的设计方案。确定成本参数关系式的方法通常有两种:一种是回归法,需要大量的样本数据;另一种是灰色系统预测法,当样本数较少时,灰色系统预测法比回归方法的估算结果更准确。应用这一方法最重要的环节是建立完善的数据库。数据库的建立需符合一些特定条件,如完整度、可比性、真实性,否则将会导致最终估算结果误差较大,甚至估算错误。参数成本估算法适用于产品生命周期的早期,如生命周期成本中的设计这一模块的成本通常可基于已有的历史数据通过线性或非线性回归分析得到。
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第 3 章 纯电动家用轿车全生命周期成本优化问题分析........... 23
3.1 纯电动家用轿车全生命周期成本构成分析........23
3.2 纯电动家用轿车全生命周期成本优化分析........27
3.2.1 成本估算问题分析...........27
3.2.2 成本控制问题分析...........28
3.3 本章小结.........29
第 4 章 纯电动家用轿车全生命周期成本优化模型构建...........31
4.1 基于偏最小二乘法的全生命周期成本估算模型的构建......31
4.1.1 偏最小二乘法的基本思想........31
4.1.2 成本估算模型的建立.......32
4.1.3 成本估算模型的求解.......32
4.1.4 成本估算模型的检验.......33
4.2 基于非线性规划的全生命周期成本优化模型的构建..........34
4.3 本章小结.........37
第 5 章 纯电动家用轿车全生命周期成本优化模型验证...........39
5.1 指标的选取与数据的搜集及处理......39
5.2 纯电动家用轿车全生命周期成本估算模型的求解.....43
5.3 纯电动家用轿车全生命周期成本优化模型的求解.....46
5.4 政策建议..........50
5.5 本章小结..........52
 
第 5 章 纯电动家用轿车全生命周期成本优化模型验证
 
5.1 指标的选取与数据的搜集及处理
5.1.1 指标的选取
全生命周期成本优化最重要的目的在保证纯电动家用轿车在设计阶段、运行维护阶段、回收报废阶段这三部分的成本总和最小。为了实现这一目标,首先要建立各阶段成本与设计参数之间的映射关系,因此,纯电动家用轿车全生命周期成本估算与成本优化的首要任务是选取设计参数。本文的研究对象是纯电动家用轿车,根据第三章介绍的纯电动家用轿车生命周期分解过程,设计阶段能够确定的纯电动家用轿车参数指标主要有车身参数、电动机参数、电池参数。(1)车身参数:长、宽、高、轴距、空车质量、总质量等。长宽高代表纯电动家用轿车的外型尺寸;轴距是指纯电动家用轿车同一侧前车轮中心到后车轮中心之间的距离;空车质量指的是按照出厂条件装备完整但未载人时纯电动家用轿车的质量;总质量是指纯电动家用轿车在正常载人、载物时允许的总质量。(2)电动机参数电动机相关的主要参数有:最大功率、最大扭矩、额定电压等。纯电动家用轿车的能量来自于大型的电动机组,由电动机实现能量转换,通过驱动电机将电能转换成所需机械能,能量转换效率高、损失小而且电耗成本远低于同级别的燃油轿车的油耗成本,使得纯电动家用轿车使用成本大幅下降。因此,电动机参数是影响纯电动家用轿车耗电成本的重要指标。(3)电池参数电池相关的主要参数有:电池容量、电池组电池数、续航里程等。纯电动家用轿车完全由车载电池提供动力输出,电池排列、续驶里程、使用寿命等技术参数直接决定了纯电动家用轿车的动力来源。因此,电池性能是导致纯电动家用轿车成本居高不下的关键因素。
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总结
 
文章紧紧围绕纯电动家用轿车全生命周期成本优化这一主题展开研究。首先,简要梳理了全生命周期成本的构成、定义以及应用现状,同时介绍了成本估算的方法以及估算程序;其次,分解纯电动家用轿车生命周期以及成本构成,在分析估算、优化这两方面存在问题的基础上,提出通过偏最小二乘法估算成本,找出影响成本的关键因素,同时在客户需求、技术可行性、企业的预算及盈利空间的约束条件下,构建全生命周期成本优化模型,通过优化设计参数来降低成本;最后进行了实证应用,验证了模型的有效性。本文主要得出以下结论:
(1)本文介绍了全生命周期成本理论,划分了纯电动家用轿车全生命周期阶段,明确了各全生命周期阶段的成本构成,基于各阶段成本特征的分析,提出成本优化的重心应从传统的生产制造阶段前移至设计阶段,只有在设计初期对成本实施全方位的控制才能够达到降低成本的目的。
(2)归纳总结现有的全生命周期成本估算方法,分析其特点和存在的不足,针对纯电动家用轿车领域成本信息量较小、设计参数多且存在多重共线性等问题,提出利用偏最小二乘法建立纯电动家用轿车全生命周期成本估算模型,得到各阶段成本与设计参数之间的映射关系,估算结果表明:无论是购置阶段、运行维护阶段,还是回收报废阶段,公共因子对成本的影响程序的排序,都是电池因子影响程度最大,电动机因子次之,体积的因子影响程度最小。因此,在设计阶段需重点优化纯电动家用轿车的电池因子(续航里程、电池容量)。
(3)基于估算模型得到的成本与设计参数之间的映射关系,以客户需求、技术可行性、企业的预算及盈利空间为约束条件,构建了纯电动家用轿车全生命周期成本优化模型,通过非线性规划求得最小全生命周期成本以及对应的最优设计参数,结果表明:在满足用户需求的条件下,适当降低车载电池的续航里程、电池容量,提高动力电池的性能能够有效降低纯电动家用轿车全生命周期成本,同时优化模型求解的数据能够给纯电动家用轿车设计改进提供直观的参考依据。
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参考文献(略)

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