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航空运输延误相关法律法学问题研究

添加时间:2018-04-29 17:43:39   浏览:次   作者:
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本文是一篇法学论文,现代的法学,是指研究法律的科学。但是关于法学与科学的关系有不同的看法,这主要涉及价值论的研究是不是科学的问题。(以上内容来自百度百科)今天为大家推荐一篇法学论文,供大家参考。

 
第一章 导论
 
1.1 选题来源
据 2016 年 5 月 30 日中国民用航空局(下文简称民航局)公布的《2015 年民航行业发展统计公报》显示,2015 年全国客运航空公司共执行航班 337.3 万班次,其中正常航班 230.5 万班次,不正常 99.9 万班次,平均航班正常率为 68.33%。较 2014 年运输正常率 68.37%,下滑 0.04%,且正呈现出逐年下滑的趋势。客运航空运输正常率自 2013 年的 72.34%、2014 年的 68.37%降至2015 年的 68.33%[1],居高不下的延误率反映的是立法活动对航空运输延误问题的冷漠与行政管理部门对这一问题的忽视。但航空运输延误的严峻形式已经严重威胁到了航空安全甚至全行业的发展,加剧了航空公司与消费者之间的紧张情势。2012 年 4 月 11 日,从深圳飞往南京的深航航班由于南京的天气原因备降在上海浦东机场,旅客与深航之间就航空运输延误的赔偿问题产生纠纷,愤怒的旅客冲向了机场跑道,阻停了一架正在滑行的国际航班,险酿惨剧[2],,2015年 9 月 23 日,大连机场大连至北京航段因雷雨延误,愤怒的乘客将拳头挥向了东航的工作人员,诸如此类的冲突数不胜数,不仅加剧了航空公司与乘客之间的矛盾,更给航空安全造成了极大的隐患。伴随着航空运输的蓬勃发展,航空运输方式逐渐取代传统运输方式走进人们的生活,据民航局发布的 2015 年民航行业发展统计公报显示,2015 年全行业完成旅客运输量 43618 万人次,航空运输总周转量排名世界第二位[1]。在十二五期间,民航在国家重大战略等方面发挥了重要作用,为推动京津冀民航协同发展,推进一带一路沿线国家航空运输做出巨大贡献。辉煌的同时也存在极大的问题,根据民航数据分析系统给出的数据显示,2015 年全球最不准点的前五个航空公司中有两个来自中国,而最不准点的五个机场全都在中国。中国要实现航空强国战略必须完善航空运输服务,提高准点率,保障航空事业稳定可持续发展。这也是本文选题原因之一。另外,本人所在硕士学位专业为航空航天法学,自入学时起就进行了深入研究,并取得了一些研究成果,积累了丰富的研究资料。鉴于此,以《航空运输延误及承运人法律责任研究》作为选题,希望在理论层面明晰航空运输延误的概念、判断标准,分野合理延误和不合理延误的范围;在实践层面上,希冀能够通过比较研究的方式,借鉴相关国家立法之规定,提出相关立法建议,已解决目前实践中关于航空运输延误纠纷的“无法可依”的状况。
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1.2 研究意义与目的
随着我国经济快速增长,航空运输业逐渐成为拉动我国经济发展的重要行业,人们对办事效率的追求也使更多人选择航空运输这种方式出行。这种方式最主要的优势就在于它的便捷性。然而居高不下的延误率却使航空运输业饱受诟病。因此,治理航空运输延误就显得迫在眉睫。然而与此对应的,却是我国尚属空白的立法规制。《民航法》自 1995 年出台至今尚无统一的规制承运人责任的标准,甚至连一个实践中可以认定航空运输延误的标准都是缺乏的,这使得在延误发生时,旅客的合法权益无法得到保障。从长远来看,严重制约着我国航空运输业的健康发展。因此,与此相对应的本文的研究目的主要在以下几点:第一,研究航空运输延误的界定,正本清源,肃清其他易混淆概念,通过现有的法律法规或者一系列自律条例,总结归纳现有的几种观点,并谈及其可取或不足之处,从中经过甄别、分析,同时通过对类似易混淆概念对比,最终试图去给航空运输延误下定一个较为合理的定义。目前,关于航空运输延误尚无具体的界定亦无关于承运人延误责任的具体标准,而作为提高航空运输服务质量的关键一环,做好相关的立法的概念界定、责任规制具有极大的现实意义。第二,分析各方的法律责任。在肃清延误概念界定的基础上,分析造成航空运输延误的原因,借此正确区分合理与不合理延误,明确承运人应当承担的民事、行政责任,以及其他航空活动参与人的行政责任。这一研究既可以作为界定航空运输延误时各方责任的依据,又可以有针对性地为防止航空运输延误提供切实可行的建议。
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第二章 航空运输延误概念界定
 
航空运输延误责任规制目前面临的最大困境就是没有具体的概念界定,以及对航空运输延误、航班延误二者的混淆,因此文章之初必须就何为航空运输延误展开讨论,并就如何为航空运输延误做出现实判断提供具体可行的标准。本章从法律规制和学理研究现状出发,从航空旅客运输、货物运输和托运行李运输三个角度剖析航空运输延误。
 
2.1 法律规定
1929 年《华沙公约》第 19 条规定:承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应负责任。这一原则性的规定创立了承运人对航空运输延误应负责任的基础,但美中不足的是并未对其中的“责任”进行具体的描述,且并未就何为航空运输延误以及如何界定延误进行具体的描述。这不仅在学界中使学者们争议不断,更为具体实践设立了难题。该条约第 20 条就航空运输承运人的责任确立了推定过错责任制的主基调,由此推断,该归责原则同样可以适用于延误发生时。同时第 22 条给出了赔偿的最高限额,人身赔偿以十二万五千法郎为限,行李和货物以每公斤 250 法郎为限。我们同样可以推定这一限额也可以适用于延误发生时。学者们只能依稀从这只言片语中找到能够适用于航空运输延误的规定,其规定的模糊性饱受诟病。此后公约虽经几次修补,但均乏善可陈。但仍不可否认《华沙公约》在航空运输延误方面所做出的贡献巨大,开创了延误时过错推定责任制的先河。与《华沙公约》相比,《蒙特利尔公约》给出了航空运输延误新的赔偿标准。此时的航空运输业已经今非昔比,拥有着更加成熟的运行模式与规模。《蒙特利尔公约》也开始注重保护消费者的利益,而非同以往更关注承运人的利益。此时的承运人赔偿责任限额也有了大幅度的提升,对延误造成的损失赔偿限额有了明确规定。不同于华沙公约只能从相关的条款中进行推论,《蒙特利尔公约》给出了更有针对性规定。虽然《蒙特利尔公约》比《华沙公约》对承运人责任的规定更加明确,但关于“延误”的定义依旧没有达成统一的意见。距离《华沙公约》的订立已逾 70 年,航空运输业在这 70 年早已有了突飞猛进的发展,各国在实践中对何为延误以及延误发生后承运人应当承担的责任大多有了清楚名明了的国内法规制。因此在对“延误”进行定义时并不能达成一致。在经过激烈的争执后仍无法做出妥协时,对这一概念的定义也就再次被搁浅。
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2.2 学理解释
 
2.2.1 “约定时间说”
对于如何界定延误,国际条约和国内法都没能给出一个令人满意的答案,学者们也莫衷一是。作为运输合同的典型,不难推断航空运输合同也同样会受到《合同法》的规制,在没有特殊法的规制下,学者们也只好求助于合同法。合同的制定主要依赖于双方的合意,双方如果约定了具体的时间,那么只需要依照标明的时间去计算,《国际航空运输责任》一书中认为有部分案例能够支持这种解释[17]。采用约定时间说无疑是符合法理的,但如果不给约定时间做一个具体的界定那这一标准在实际中欠缺可操作性。因为航空运输活动具有易受外界影响的特殊性,承运人无法对时间进行严格的保证,因而承运人向旅客或托运人出具的一般只是固定格式的客票或托运单作为合同成立的证明,并没有明确约定具体的运送时间,客票上注明的时间并不具有法律意义,仅仅具有参考价值。且不同于合同法的严格责任原则,民航活动多采用过错推定责任制的归责原则。因此,采用约定时间说无法满足现实生活的需要,仅限于双方合同明确有约定的理想状态。
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第三章 航空运输延误的判断依据...........16
3.1 航空运输延误的定性.........16
3.2 航空旅客运输延误的判断依据...........16
3.3 托运行李与货物航空运输延误的判断依据.........17
第四章 航空运输延误中的责任承担.......18
4.1 承运人责任 .......18
4.2 其他方责任 ......28
4.2.1 机场管理机构责任............28
4.2.2 空管部门及其他服务保障单位责任...........29
第五章 航空运输延误治理.....30
5.1 界定航空运输延误概念......30
5.2 明晰预防航空运输延误举措......30
5.2.1 优化空域管理...........31
5.2.2 提升机场容量和需求管理........31
5.2.3 加强航空公司管理............32
5.3 增加事后的补救渠道.........32
5.4 保障消费者维权渠道..........34
 
第五章 航空运输延误治理
 
航空运输延误问题必须结合多方之力共同治理方可现成效,需要包括空管部门在内的政府各方通力合作,辅之以行业协会、消费者协会的助力,配合机场、航空公司的努力,真正从事前预防、事后处理的方式出发,多层次、多方位的解决航班运输延误中出现的问题。
 
5.1 界定航空运输延误概念
正如前文所述,解决航空运输延误问题的当务之急是解决航空运输延误的概念界定问题。我国目前关于航空运输延误这一问题的立法规制十分不明确,且现存规制的位阶较低。法律层面,仅在《民航法》第 126 条有笼统的原则性规定,既没有写明何为延误,又没有规定延误后承运人应当承担何种责任,除此之外,《民航法》作为特殊法没有规定的范围,可以适用普通法合同法第十七章关于运输合同的相关规定;再次,就旅客而言,还有一重身份,即消费者的身份,延误给消费者带来的损失也可以参考适用《消费者权益保护法》。规范性文件层面,民航局出台了《航班正常管理规定》,针对航班延误问题,从各部门配合防治延误、延误善后服务、投诉管理、监督管理及航空公司责任几个方面全方位出击,为维护航班正常率提供法律保障。除此之外,民航局鼓励各航空公司出台自己的顾客服务指南,详细列明延误发生后承运人应当给旅客的补偿金额、方式,颁布《航班延误经济补偿指导意见》,根据延误时间长短给出补偿标准。并根据各航空公司规则制定情况适时进行检查,对未制定规则的单位发布公告、进行敦促。与此同时,行业自律组织也发挥了重大作用,中国航空运输协会制定了《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范》,意图为航空公司创立一个可遵循的赔偿标准,规范航空公司在延误发生后的服务行为。笔者认为,部门法作为规制一个产业的全方位立法,没有必要详细列明怎样去界定延误这一技术性问题,建议可以采用规范性文件的形式,将延误界定方法明确。具体可以效仿欧盟将离站时间与到达时间作为双重考虑因素,当实际离站时间晚于计划时间 15 分钟算作延误,但当到达时间不晚于计划到达时间 15 分钟,不算作延误。实际离站时间、进站时间的判断标准可以以撤轮挡和挡轮挡的时间作为依据,而计划离站时间和实际离站时间可以以班期时刻表或其他明显的可供旅客参考的时间作为计划时间[32]。同时,航空货物运输中首要判断依据必然是合同或托运单上载明的时间结合该段运输所需合理时间作出判断。
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结 语
 
我国正处于全面推进依法治国的时期,历任政府都是分重视法治建设,十八大报告中强调法治是治国理政的基本方式,要推进科学立法、严格执法、公正司法、全民守法,要坚持完善社会主义法律体系,加强重点领域立法。要将社会活动置于法律的框架之内,必须有法可依,航空运输活动要在法律的框架内有序开展。航空运输延误立法缺位的困境严重制约着延误后的消费者维权问题,当务之急就是对航空运输延误概念进行界定。首先必须正视航空运输延误和航班延误的区别,二者无论是在适用范围上还是发生的时间上都有很大的差别。在概念界定中有几种不同的学说,分类标准说是根据不同的运输对象分别对应不同的判断标准进行判断,是目前最合理的方式。航空旅客运输采用“出发延误”作为判断依据,相应的航空货物运输与托运行李运输采用“到达延误”作为判断依据。这样可以充分地兼顾到旅客运输的即时性以及货物运输的快捷性。同时,几种航空运输延误均采“约定时间与合理时间相结合说”,在合同双方有约定的情况下按照约定的时间作为依据,没有约定的要参考完成该段运输的合理时间作为依据。这里比较有参考价值的是客运中的班期时刻表或客票以及货运中的托运单,可以按照上面所载时间作为计算延误的时间起点,并依此请求承运人履行义务或承担责任。航空运输延误后的消费者维权问题也十分严峻。根据造成该延误的原因,分为合理延误与不合理延误,天气原因、军事活动、空中交通管制与联检、机场、旅客、公共安全等造成的延误为合理延误,而机械故障和航空公司自身原因属于承运人可以控制的范畴,由此造成的延误为不合理延误。在国际航空运输中,发生延误时需要通过参考几国共同参与的国际公约或条约解决,如果没有,则需参考国际私法的一般冲突规则。我国国内航空运输合理延误发生时,目前的司法实践是要求承运人应当承担一定的合同附随义务,包括及时告知旅客、托运人并协助旅客改签、退票等。不合理延误的情况下,旅客运输中承运人应当根据延误时间的长短制定不同的赔偿标准对旅客进行赔偿,货物运输承运人则需根据合同约定向托运人进行赔偿。解决航空运输延误问题,一方面必定要从技术层面入手,优化空域规划,提高空域利用率,尽量减少延误的发生,从根本上降低延误率;另一方面要为发生的航空运输延误提供救济途径,从立法角度要界定延误概念,区别合理延误与不合理延误,制定赔偿标准,敦促航空公司出台具体的服务措施,倡导行业自律。此外还应当推广航空运输延误险,规范延误险的赔付流程,鼓励航空公司建立内部速裁机制。推进法治文明建设,普及法治文化,让乘客或托运人采用合法合理手段维权,避免过激行为的发生。相信在行政管理部门、航空公司和旅客多方的通力合作之下,航空运输延误的赔偿问题能够得到快速、及时的解决,推动我国航空运输业蓬勃、健康发展。
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参考文献(略)

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