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大规模定制物流服务模式下物流服务供应链合作机制研究

添加时间:2018-07-11 19:26:42   浏览:次   作者: www.dxlwwang.com
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本文是一篇物流供应链管理论文,冷链物流是制冷行业发展的一个广阔市场,其对经济中供应链的作用也是日益重要。随着经济的活跃,南北货物流通率明显提高,各地都在构建系统的冷链物流供应链,各个大型集团也都在完善自身的供应链系统,这样冷链物流供应链系统的建设就成了政府与企业共同努力的课题。(以上内容来自百度百科)今天为大家推荐一篇物流供应链管理论文,供大家参考。

 
第 1 章 绪论
 
1.1 研究背景和研究现状
当前,随着制造、零售等各种类型的企业对定制化物流服务需求的不断增长,许多企业积极转变服务模式,探求客户定制化服务需要,实现从大规模服务模式到大规模定制化服务模式的转变(Chandra and Grabis,2004[1])。在大规模定制服务环境下,许多物流企业通过联盟或者结合等方式形成物流服务供应链,最终获得大规模定制化的物流服务能力(Choy et.al.,2007[2];Liu et. al.,2011[3])。物流服务供应链以能力合作为基础,因此对物流服务供应链能力合作策略的研究有助于从理论及实际上提高物流服务供应链的绩效。目前对物流服务供应链的合作机制有不同层面的解读。从集成商和提供商的关系来看,下游物流服务集成商在物流项目运作中具有主动权,但是为了保持长期高效的合作关系,集成商必须考虑与上游功能型物流服务提供商的利润分配与协调问题(Liu,2010[4])。从客户与集成商的关系来看,集成商必须将客户的定制化服务需求与自身服务能力相匹配,即实现客户与集成商的合作,从而设计出定制化的物流服务新产品(Arshad et al., 2014[5])。因此,如何更好地在大规模定制环境中实现物流服务供应链成员的共赢,延续成员之间的长远合作,成为了众多学者的研究重点。因此,本文尝试将大规模定制服务模式下的物流服务供应链合作机制研究分为两个模块,分别是合作之前的利润分配研究以及合作过程中的服务产品创新研究,方法上前者采用数学建模的方式,后者采用多案例分析及实证研究的方式,有助于得到具有实践意义的结论。
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1.2 研究目的和意义
众所周知,在物流业务实际运作中,集成商不仅需要协调多个提供商,还需要协调自身能力与客户需求之间的匹配关系。因此,供应链中的合作机制是实现供应链良好运作的关键步骤。本文的研究目的是解决在大规模定制服务环境下,物流服务供应链合作机制问题。具体而言:(1)在大规模定制服务环境下,为了保证客户定制化服务需求实现,下游物流服务集成商必须考虑与上游功能型物流服务提供商的利润分配与协调问题。并且考虑到大规模定制化服务与普通服务存在两个显著区别,一个是定制化程度会对供应链契约设计产生影响,另一个是大规模定制化服务通常由集成商整合一个多个 FLSP 来提供服务能力,因此,如何在收益共享契约设计中引入定制化程度,如何在收益共享契约中引入公平性因素,以及如何保证多个 FLSP 之间在收益分配上存在公平性,均是理论上迫切需要解决的问题。因此,本文将探讨如何在模型中表示出这些目标函数并分别探究定制化程度对供应链公平性的影响。(2)由于在新产品服务设计中,物流企业需要组织各种物流能力,包括自有的物流服务能力和外包的物流服务能力,来设计新的物流服务产品,使物流服务能力与客户物流服务需求得到很好的匹配。因此,物流服务新产品设计必须要考虑到大规模定制服务的客户需求与能力供给的合理匹配。在这个过程中主要面临三个问题:i)大规模定制服务模式环境下,物流服务新产品的设计设计受哪些因素的影响?这些因素的关联关系是什么?ii)由于不同的物流企业的服务范围和服务功能存在差异,这些差异是否会影响新产品设计?如果有影响,具体是怎样影响的?本文将利用多案例研究方法,通过在每个案例单独分析基础上的交叉案例分析,努力解决上面提出的实践和理论不足,探究在大规模定制服务模式下,物流服务供需环境对物流服务新产品设计的影响。
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第 2 章 文献综述
 
2.1 大规模定制模式及定制化程度相关研究
Pine(1993)提出大规模定制是广泛提供个性化产品和服务的一种生产模式,并预测大规模定制模式将成为商业竞争的新前沿[6]。经过20余年的发展和应用,大规模定制模式目前已成为企业提高竞争优势的关键,许多主要经济产业如汽车、服装、计算机制造业的企业纷纷从这一生产模式中获益(Salvador et al., 2009[7])。总体来看,目前关于大规模定制的研究主要包括:大规模定制的方式及大规模定制产品开发(Feng et al., 2008[8]; Yang et al., 2012[9])、大规模定制生产计划与技术(Shao, 2013[10])、大规模定制生产成本(Wang, 2013[11])、影响大规模定制的主要因素和条件(Li et.al., 2010[12])等。随着大规模定制领域的研究文献逐渐增多,不少学者对这一领域的文献进行了回顾,其中 Fogliatto(2012)对 20 世纪 80 年代以来该领域的文献进行了较为详细的梳理和总结,并指出大规模定制中许多仍未解决的问题,如供应链协调问题等,都将成为大规模定制研究领域的研究热点[13]。在大规模定制生产中,定制化程度是一个非常关键的参数。大规模定制生产方式的实施必定会引起产品生产成本的增加(Bardakci et al., 2003[14])。当企业为了满足客户过高的定制化产品需求而必须花费过高的成本时,企业将不会为客户提供定制化产品(Cavusoglu et al.,2007[15])。因此,确定一个合理的定制化程度十分重要。部分学者对此进行了专门的探索,通过数学优化模型进行了分析。如Liang(2002)从顾客满意度和企业定制化成本角度出发,确定了在大规模定制化产品供给能力固定的情况下,企业该如何确定最优的定制化程度[16]。Zhou(2007)通过建立数学模型研究了定制化程度与市场需求、企业利润之间的关系,对生产企业确定合理的产品定制程度提供了指导[17]。随着服务供应链的兴起,在大规模定制化服务中,也有学者开始对服务定制化程度进行研究。例如,Liu et al.(2014a)研究了物流服务供应链的最优定制化程度确定方法。提出了三种不同的定制化程度决策模式(分别是集成商主导定制化程度、客户主导定制化程度和供应链集中决策下定制化程度),讨论了在不同决策模式下,随着定制程度的变化,物流服务集成商、客户以及供应链整体收益的变化情况[18]。
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2.2 收益共享契约及收益共享系数相关研究
供应链契约是促进供应链成员相互协调的重要手段,收益共享契约作为供应链合同的一种主要形式,由于具有有效约束供应链成员行为的特点而成为供应链协调领域研究的热点问题(Chauhan et al., 2005[19])。收益共享契约在供应链管理中扮演着重要的角色,尤其是面对客户需求不确定的情况(Giannoccaro et al.,2009[20])。因此,对于收益共享契约的研究大多都假设客户需求不确定,并且主要针对两级供应链(Qin et al., 2008[21]; Fouad, 2014[22])。近年来,收益共享契约的研究扩展到了更加复杂的情况,考虑了多级供应链和更多的约束条件。例如,Xiang(2008)提出的收益共享契约模型除了规定收益共享之外还加入了成本共担的要求,契约的合理性和公平性得到保证[23]。考虑到两级供应链的局限性,Rhee(2014)设计了在随机需求下,针对扩展的供应链的收益共享契约模型,所谓扩展的供应链是指与实际贴合的多级全球供应链[24]。收益共享系数是设计供应链收益共享契约的关键要素,目前已经有许多学者对这一要素进行了研究。例如,Qin(2008)发现如果收益共享合同中规定的分配系数与实际不相符,那么收益共享契约将无法继续。但上述文献主要针对产品供应链,并且仅给出了收益共享系数的取值范围,并没有求出确定值[21]。与本文最相关的研究是 Liu et al.(2013a),他们提出了在随机客户需求下,确定两级物流服务供应链最优共享系数的方法,并将该方法推广到包含物流服务集成商、功能性物物流服务提供商和物流服务分包商的三级物流服务供应链中,对实际中收益共享合同的制定具有重要的参考价值[25]。但 Liu et al.(2013a)的研究只针对一个集成商和一个提供商,并没有考虑到大规模定制服务环境因素,也没有考虑到多提供商情况下的公平性因素。
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第 3 章 物流服务供应链收益共享契约设计......11
3.1 引言.............11
3.2 “一对一”模型构建 ............12
3.3 “一对 N”模型构建......19
3.3.1 问题描述.....19
3.3.2 “一对 N”下的收益共享模型 .........21
3.4 算例分析.....26
3.5 本章小结 ...........32
第 4 章 基于供需匹配的物流服务新产品设计框架:来自中国的多案例....33
4.1 引言..........33
4.2 研究方法.....35
4.3 物流服务新产品设计框架的提出 ....40
4.4 构建物流服务新产品设计模型 ........50
4.5 本章小结.....52
第 5 章 物流服务新产品设计框架:来自中国的问卷实证研究.......57
5.1 引言.............57
5.2 问卷设计与数据收集.....59
5.3 测量 .........60
5.4 信度和效度........62
5.5 结果检验.....67
5.6 主要结论及管理学内涵 ..........75
5.7 本章小结 ...........77
 
第 5 章 物流服务新产品设计框架:来自中国的实证研究
 
5.1 引言
近年来,中国电子商务的蓬勃发展带动物流业高速发展。自 2008 以来,中国快递业务量由 15 亿件增至 140 亿件,可谓增长迅猛。根据中国国家邮政局公布的《2014 年度快递市场监管报告》,2014 年中国快递市场的规模首次超越美国,跃居全球第一(Chen, 2015b[78])。快递业物流需求的快速增长,带动快递物流服务行业服务创新层出不穷。例如,中国邮政速递物流公司(EMS)相继开展了两岸邮政特快专递、留学快递、代收货款、电子商务速递等新业务(EMS, 2016)[79]。中国宅急送快运股份公司针对增值服务进行多种创新(Tan, 2014)[80],宅急送开展并推广了集仓储、分拣、包装等为一体的综合物流服务;在保险理赔方面,宅急送携手中国平安、广州美亚保险公司,为客户提供门到门货物运输保险。但是,物流服务新产品设计并不容易,存在许多因素会影响到新产品设计,例如客户需求(Yao, 2009)[81]、自身服务能力供给(Lu, 2004[82];Kim, 2006[83])以及竞争性要素(Chatree, 2012[72]; Qureshi, 2014[69])等等,以及这些因素之间的相互影响关系和供给与需求的匹配过程都会影响新产品设计。然而,目前从已有的失败案例总结中可以发现,许多物流企业并没有考虑到上述因素以及因素之间的关联关系问题,进而导致了物流服务新产品设计的受挫,这使得构建合理的物流服务新产品设计框架显得尤为重要。例如,中国最大的快递公司顺丰速运,面对快速发展和不断变化的市场需求,于 2014 年进行了一系列服务创新,但顺丰速运公司虽然开展了许多创新,但差不多有一半是不成功的。许多业内看好的物流服务创新项目如顺丰嘿店,该新的服务产品投资近 10 亿元人民币结果不到 1年就宣告失败。关于不成功的原因,顺丰创始人、顺丰速运集团总裁王卫认为:―不成功的原因主要是我们的前期准备、规划不够充分。‖也就是说,顺丰速运公司主要是对物流服务创新缺乏系统的框架,对服务创新的各种影响因素考虑并不充分,对服务需求与顺丰服务供给能力的匹配过程策划不够充分(CNII, 2015)[84],再如,2015 年 5 月,京东物流公司根据快速发展的电子商务物流服务需求,为了抢占客户市场,推出全新的一个物流服务产品--京东众包,在历时一年后,因为缺乏系统成熟的产品策划和管理,业务并没有取得突破性进展。客户需求也没有得到预期的满足,京东众包的物流服务能力也不能与客户需求很好的匹配。在市场竞争激烈的情况下,订单量也只有竞争对手达达配送公司的十分之一,最终因为亏损而于2016年4月将业务整体出让给达达配送公司(China Federation oflogistics & Purchasing,2016)[85]。因此,这些公司的物流服务新产品创新的失败,其中的共同原因是这些公司在创新的过程中,没有对客户需求、物流服务供给以及市场竞争进行合理的管理,对物流服务新产品设计框架缺乏系统的研究。
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结论
 
本文基于大规模定制物流服务模式的背景,对物流服务供应链合作机制进行论文研究。主要得到以下三点结论:
(1)本文以大规模定制服务模式为背景,考虑了供应链成员的收益公平性因素,构建了物流服务供应链的收益共享契约模型,并结合算例分析研究了服务定制化程度对最优收益共享系数和公平熵的影响,得到了一些直观的结论和不可预见的结论。具体说来,直观的结论有以下几点:a) 与 Liu et al. (2013)的结论类似,当仅有一个集成商和一个提供商时,存在一个最优的定制化程度区间使得集成商和提供商在收益共享契约下能够达到绝对公平。但是,在“一对 N”情况下,存在一组定制化程度的值使得集成商与 N 个提供商的公平熵达到相对最大,但不能保证公平熵等于 1。b) 在“一对一”情形下和“一对 N”情况下,集成商的收益共享系数随着定制化程度的增加呈现出先增大后减小的趋势,说明存在最优的定制化程度使得集成商的收益共享系数达到最大值。此外,不可预见性的结论也有 2 个,这 2 个结论也是本文研究的新发现:c) 在“一对一”情况下,实现绝对公平的定制化程度区间是有限的。当定制化程度大于该区间的最大值时,供应链公平熵将随着定制化程度增大而减少。d) 在“一对 N”情况下,集成商与每个提供商之间的收益分配均不能达到绝对公平,其中的原因是考虑了提供商之间的公平性因素。但当定制化程度在一个指定的范围内时,能够使总公平熵接近于绝对公平。
(2)本文的研究是受到中国物流服务行业创新需求的启发而进行的,由于电子商务行业的快速发展,中国物流服务需求的不断增长,客户需求的多样化,物流服务企业面临着大规模定制化的服务模式革新要求。基于此,本文首先提出了区分物流服务企业的物流服务集成度这一概念,其次根据大规模定制化的背景,提出了物流服务设计需要动态的供给与需求匹配过程,并分析了影响这一过程的三个因素,最终提出了物流服务新产品的设计框架。具体说来,本文针对物流服务新产品设计问题,选取了来自中国的四家物流服务集成度不同的企业,采用多案例研究的形式,首先进行案例内分析,在此基础上进行交叉案例分析。本文提出了 6 个命题,探索了物流服务新产品设计的影响因素,并构建了一个新的物流服务新产品的设计框架。本文的研究成果提出了一些挑战传统服务新产品设计理论的观点。首先,案例研究表明,在大规模定制服务环境下,新产品设计与两个变量相关,一个是静态显性变量——物流服务集成度,它可以从物流企业的业务类型上直观体现;另一个是动态隐性变量——供需匹配程度,它会随每个客户每次不同的供应与需求关系而改变。其次,新产品设计与物流服务集成度呈现正相关关系,集成度越高,新产品设计越容易。最后,客户对服务产品的需求要素、企业自身服务能力要素以及社会上同类服务产品的竞争要素等三个要素并不会直接作用于新产品设计,而是会首先直接作用于供需匹配关系,然后才间接地对新产品设计产生影响。物流服务集成度作为调节因子,会正向地影响三个要素直接作用于供需匹配关系的程度,集成度越高,影响程度越大。
(3)本文通过问卷调查得到的中国物流企业数据,运用 SPSS 软件验证了物流服务新产品设计框架的正确性和实用性。首先,验证了三种要素:客户需求、物流服务供给以及产品竞争性要素对动态隐性能力,即物流服务供给与需求的匹配产生积极的影响;第二,采用层次回归模型验证了物流服务集成度作为调节变量对上述三种影响关系的积极影响作用;第三,通过回归分析和相关分析方法验证了动态隐性能力和静态显性能力对物流服务新产品设计的积极影响作用,证实了动态隐性能力的提升能够积极促进物流服务集成度的提升。此外,还分析了四种控制变量对调研数据的影响,通过对比发现了许多有趣的结论。例如,不同于其他地区,东部地区物流企业的物流服务集成度会负向调节竞争性要素对物流服务供需匹配的影响关系。对于再生期企业而言,物流服务集成度对物流服务新产品设计具有消极影响,说明再生期企业应该调整物流服务集成度,以适应新产品设计需要。最后,基于本文的研究结论及成果,本文还分析了本研究对于物流服务新产品设计领域的理论贡献,提出了对企业管理者的几点实践意义。
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参考文献(略)

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