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政治因素和国际民用航空制度发展关系研究

添加时间:2014-05-09 22:22:54   浏览:次   作者: www.dxlwwang.com
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绪论 
 
一、选题目的与意义 
从学术角度来看,目前国内尚没有从国际关系角度展开对国际民用航空制度的研究,能查到的资料几乎无一例外是从国际法或国际贸易角度展开的研究;而国外的研究也大多是泛泛而谈,没有从根本上对国际民用航空制度变迁的内因进行深入分析。本项研究从国内政治的角度研究国际民用航空制度变迁史,旨在抛砖引玉,填补国际民用航空领域的研究空白。 从现实角度来看,国际民用航空的发展和经济、社会联系紧密。民航业直接或间接地为全世界提供了超过 1.5 万亿个就业岗位;各国工业发展很大程度上依赖于高效廉价的航空运输。民航业的发展还为政府税收提供了坚实保证。失去民航业的支撑,就意味着世界经济将陷入一片混乱。在今时今日,这绝非耸人听闻。另一方面,恐怖主义的阴霾业已然延伸到民航领域。“9.11”的惨痛教训仍旧历历在目。如果解决不好这个问题,将继续给乘客的人身安全、财产安全带来不可估量的损失,并将最终阻碍民航业的进一步发展。如何加强政府间合作打击恐怖势力也是民航发展的必要条件。机遇与挑战并存:处理好了,民航业就会面临一次新的飞跃,并将在接下来的几十年里继续为全球经济繁荣做出卓越贡献;可若处理不好,则不仅危害民航业的发展,还将对世界经济发展造成威胁。 所谓“前事不忘,后世之师”,在这个时刻回顾国际民用航空制度变迁史并对它进行深入研究,也是想给现实问题的解决提供借鉴。
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二、研究计划 
国际民用航空制度是二战后逐步发展起来的。1944 年,五十多个国家的代 表在芝加哥召开了国际民航会议,成立了国际民用航空组织(ICAO)和国际航空运输协会(IATA)。芝加哥会议(Chicago  Convention)更多地体现了英国的偏好。1946 年,美英又在百慕大召开国际民航会议,这次会议确立了百慕大协定(Bermuda  Institutions),这是航空界的卡特尔。百慕大协定更多地体现了美国的偏好。20 世纪 70 年代晚期,美国积极推动国际民用航空制度的重组,美国的这一努力在跨大西洋航空市场上取得了成功,却在跨太平洋航空市场上败北。此后,国际航空界形成了多种制度并存的局面。 在 20 世纪 80 年代以前,国际民用航空制度主要是美英两个航空大国国家之间。在国际民用航空制度变迁的过程中,美国的实力一直居于领先地位。那么为什么美国会在1944年的芝加哥会议上屈服于英国的偏好?又在1946年的百慕大会议上扳回一局?为什么美国在20世纪70年代晚期成功推动了美英市场的自由化改革,却在美日航空市场上败北?我认为,国内政治在其中发挥了至关重要的作用。 
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第一章  1919—1944:从“航空自由”到“领空主权” 
 
第一节、航空自由
20 世纪初,国际航空服务得到初步发展。但截至 1944 年 11 月芝加哥会议前夕,国际民用航空制度尚未创立。在此期间,国际民用航空的发展体现为从“航空自由”走向“航空主权”。 1909 年,法国飞行员 Louis Bleriot 从法国本土出发,经英吉利海峡上空飞往英国,这是第一架国际航班。①1910 年,英国的邮件航班从布莱克浦(Blackpool)飞往邵斯波特(Southport),这是第一架商业航班。②从 1910 年到 1914 年,德国飞艇股份公司(Deutsche  Luftschiffahrts‐Aktiengesellschaft)的航班共运载了35000 多位乘客,这是世界上首家提供定期航空服务的公司。③1919 年,法国法尔曼公司(French Farman ccompany)的航班载着 14 位乘客在伦敦和巴黎以及布鲁塞尔和巴黎之间往返飞行,这是世界上首家国际航空公司。④ 1910 年夏天,来自 18 个欧洲国家的代表在巴黎召开了航空会议。巴黎会议见证了早期航空领域的规则冲突。以法德为代表的一方提倡“航空自由”;以英国为代表的另一方要求尊重“领空主权”。双方最终没能达成一致。 尽管法官们仍然锲而不舍地为“航空自由”辩论,欧洲国家的政府事实上已经开始保卫它们的领空权。1911 年,英国通过了《英国空中导航法》(British Aerial Navigation  Act)。该法案授权内政大臣管辖外国飞机的入境权,并圈定外国飞机的禁飞区域。英国的英吉利海峡沿岸地区就被列入了禁飞区域。
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第二节、领空主权 
一战结束后,战胜国于 1919 年在法国召开了巴黎和会。会上讨论了两个航空议题:一是对德国等战败国的军用航空和民用航空的处理;二是对和平时期的国际民用航空的管理。对于前者,美国的方案获得了批准,德国的军用航空力量必须受到严格限制,但民用航空可以在德国领土范围内发展。对于后者,巴黎和会通过了《空中航行管理公约》(Convention Relating to the Regulation of Aerial Navigation)(以下简称《巴黎公约》)。《巴黎公约》第一章明确赋予各国对自己领空的专属权。尽管美国国会没有批准《巴黎公约》,而苏联根本就没有参加巴黎和会,但它们都于 20 世纪 20 年代通过国家法令承认了巴黎和会上确认的领空主权原则。 简言之,国际航空制度的创建必须遵循国家主权原则。这就意味着,各国政府有权决定自己领空范围内的航空运输,国际航空运输中的过境飞行和着陆必须得到当地政府的批准。于是,政府间的双边协定成为国际航空服务的实现方式。 《巴黎公约》开启了双边政府为飞行权讨价还价的新时代。不得不提的是,政府间的双边谈判不仅围绕着航空权的交换,更是凭借自己的领空主权谋取其他权利。因而谈判中的冲突时有发生。 意大利拒绝授予英国帝国航空公司在其东部边界的飞行权,除非帝国航空公司把这部分运营收益平分给意大利航空公司。土耳其严禁外国航班在其领空范围内过境,这就意味着欧洲航班无法通过最短航线飞往南亚。
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第三章  1970S:从百慕大协定二到国际民航制度变革.........15 
第一节、百慕大协定二(Bermuda II).......15 
第二节、新一轮双边谈判.........17 
第三节、《  因由法令》(Show Cause Order).........19 
第四章  霸权国家的国内政治和国际民用航空制度........23 
第一节、霸权国家的国内政治和芝加哥公约........23 
第二节、霸权国家的国内政治和百慕大协定..........25 
第三节、霸权国家的国内政治和航空制度自由化..........27 
 
 
 
第四章  霸权国家的国内政治和国际民用航空制度 
 
国际制度是用以界定国际市场产权的监管制度。国际制度通过分配产权调节国际市场。这就意味着,国际制度在惠泽一些国家的同时势必会牺牲另一些国家的利益。而这往往引发国内政治斗争。 霸权国家的国内政治在国际民用航空制度的变迁中发挥了至关重要的作用。美英两国的政客、航空公司和消费者的博弈推动了国际民用航空制度的变迁。这在《芝加哥公约》、百慕大协定以及 20 世纪 70 年代末国际民用航空制度的变革中得到了充分体现。 第一节、霸权国家的国内政治和芝加哥公约 二战后,美国的实力一度超过英国。但芝加哥制度更多的体现了英国的偏好。国内政治因素在其中起到至关重要的作用。 美国航空公司在二战中毫发无损。战后,它控制了全球 72%的航空运输量。总体而言,它更偏好竞争性的国际航空航空市场。 然而,美国国内的偏好很分散。尽管在这段时期国会也是被总统的党派所控制,但是产业内部存在分歧,并且反映在国会中。
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结论 
总而言之,国际民用航空制度史上存在过三种不同的制度,分别是两次世界大战期间的“航空主权”制度、二战后的芝加哥—百慕大协定、20 世纪 70 年代末和 80 年代初的自由化改革。 一般认为,帕累托最优或国家利益是创建国际制度的首要考虑。但在国际民用航空制度的创建过程中,这两者的作用并未凸显出来。芝加哥会议不符合美国的国家利益。百慕大协定是航空领域的卡特尔,它不符合国际民用航空市场的发展需求。而 20 世纪 70 年代美国在跨大西洋市场推动的变革显然不符合英国的国家利益。那么,到底是什么因素推动了国际民用航空市场的变迁呢?是美英两国国内政治家的利益。 总统寻求创建为自己赢得更多选民的国际制度,议员则希望新创建的国际制度为他们赢得各自选区内选民的支持。航空利益集团则是为了实现自身利益而拉拢总统或议员。这三方之间的博弈最终推动了国际民用航空制度的变迁。
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参考文献(略)
 

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论文关键字:国内政治 航空自由 航空主权 芝加哥会议 百慕大协定